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A la conquista de los océanos polares

Geopolítica del rompehielos

Los océanos Ártico y Austral suscitan una creciente codicia. El deshielo, ya bien perceptible en verano en el Norte, podría abrir gigantescos espacios marítimos y costeros tanto a la navegación como a la explotación de recursos naturales. La evolución de las flotas nacionales de rompehielos permite hacerse una idea de la ambición real de los países que pretenden sacar partido del cambio climático en esas latitudes.

Unas horas antes de su dimisión, el pasado 15 de enero, el primer ministro ruso Dmitri Medvédev firmaba un cheque por valor de 127.000 millones de rublos (1.850 millones de euros) que permitía impulsar la fabricación del mayor rompehielos jamás construido, el proyecto Lider. Con 200 metros de eslora, 50 metros de ancho y una potencia de 120 megavatios, este mastodonte de los mares tendrá el doble de prestaciones que cada uno de los cinco rompehielos de propulsión nuclear en servicio en el mundo (todos construidos en San Petersburgo y con Múrmansk como puerto de amarre). Antes de la entrega del primero de los tres Lider, prevista para 2027, la empresa estatal Rosatomflot habrá equipado otras tres embarcaciones atómicas pesadas capaces de permanecer todo el año en el océano Ártico abriendo canales en las banquisas más gruesas, el proyecto 22220. Rusia vuelve con fuerza a los océanos, con la voluntad de dar mayor peso a la ruta marítima del Norte. La Sevmorput, una vía de comunicación nacional clave en tiempos de la Unión Soviética, podría convertirse en una ruta cada vez más internacional.

Seis meses antes, el 14 de julio de 2019, la estación meteorológica canadiense de Alert, situada a 900 kilómetros del Polo Norte, registraba una temperatura de 21 grados Celsius. Ese récord superaba en 15 grados la media habitual de julio en esa base habitada, la más septentrional del planeta. De manera menos anecdótica, el último informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés) describe un calentamiento global en el Ártico con “valores entre dos y tres veces superiores a la media terrestre”, ya estimada en un grado Celsius (1).

Consecuencias: la banquisa se reconstituye con más dificultad en invierno, tiende a una pérdida de grosor y cubre una superficie cada vez menos extensa a finales del verano. La extensión de los hielos marinos el pasado 18 de septiembre fue la segunda más débil observada desde 1979, tras la de 2012 (2). Según las proyecciones del IPCC, podemos esperar, “si el calentamiento global es de 1,5 °C, un verano sin hielo marino en el Ártico cada siglo”. Esta frecuencia “aumenta al menos a un verano cada decenio si el calentamiento global es de 2 °C”.

Aunque el aumento de las temperaturas es irrefutable, el futuro de la banquisa sigue siendo incierto. Por ahora, en el océano Austral, cuya superficie equivale a veinte veces la del Mediterráneo (3), el rápido deshielo de los glaciares costeros paradójicamente está ayudando a la preservación de los hielos marinos que rodean el continente helado; el aumento de las precipitaciones en forma de nieve también podría compensar en parte el deshielo del grueso casquete polar (4).

Efecto invernadero
En la superficie del océano Ártico (cinco veces la superficie del Mediterráneo), un estudio reciente insinúa que aproximadamente la mitad del calentamiento podría atribuirse a los gases que dañan la capa de ozono, la familia de los clorofluorocarbonos, que tienen un potente efecto invernadero (5). Prohibidos de manera paulatina desde el Protocolo de Montreal de 1987, deberían disiparse lentamente en los próximos cincuenta años. Con todo, los riesgos de aceleración del clima no son despreciables, ya que la reducción de las zonas marítimas y terrestres cubiertas de hielo y nieve disminuye la reflexión de la radiación solar. Esta, al ser absorbida por las tierras y los océanos, los recalienta, mientras que el deshielo del permafrost –ese suelo permanentemente helado, también bajo el mar– libera nuevos gases de efecto invernadero, sobre todo metano.

En conjunto, el hielo marino probablemente se volverá menos grueso y extenso en los próximos años. Esto no significa que en los océanos polares los barcos vayan a navegar por aguas libres. Se formarán banquisas todavía buena parte del año. De ahí la paradoja: cuanto más se funde el hielo marino, mayor es la demanda de rompehielos, como se puede apreciar desde mediados de la década del 2000. Estos buques seguirán siendo indispensables para el desarrollo de las rutas polares, que presentan la ventaja de recortar la distancia entre numerosos puertos del Pacífico y el Atlántico. Por ejemplo, el viaje de Róterdam a Yokohama por el Canal de Suez es de 20.700 kilómetros y de solo 12.700 kilómetros por la ruta del Norte (6). Entre Nueva York y Shanghái, la distancia marítima es de 19.600 kilómetros por Panamá y de 14.500 por el norte de Canadá.

Nuevos apetitos
Transportando turistas por el Polo Norte bajo el sol de medianoche en verano, o cubiertos por la escarcha en la noche polar bajo temperaturas que pueden rozar los 50 grados bajo cero, estos barcos de asistencia nunca habían surcado tanto los océanos. La única flota atómica rusa abrió la ruta a 510 barcos en 2019, frente a los 400 de media de los dos años precedentes. Aunque todos los barcos que surcan los mares fríos han de tener un casco reforzado, la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación designa como “rompehielos” aquellos cuya masa, perfil y potencia les permiten franquear una banquisa de al menos setenta centímetros de espesor. Las naves más pesadas pueden vencer a pequeña velocidad hielos de varios años, que pueden ser de más de 4 metros, y crestas de compresión entre dos placas de hielo de más de diez metros. Al posibilitar la navegación y el comercio marítimo en las regiones frías, esos buques cumplen en primer lugar una función utilitaria en la desembocadura del San Lorenzo, de los mares Báltico, Blanco y de Ojotsk… Pero también son barcos de soberanía marítima en regiones polares que están despertando nuevos apetitos.

En la Antártida, el tratado de 1961 congeló los reclamos territoriales autorizando solo actividades pacíficas con fines científicos. Una treintena de naciones mantienen bases científicas para entender la evolución del clima y las principales corrientes oceánicas globales que nacen en esas aguas. Sin duda, muchos también toman posiciones ante la posibilidad de tener acceso algún día a los recursos naturales.

En las aguas internacionales del Ártico, Rusia, Noruega y Dinamarca han reclamado la ampliación de sus zonas económicas exclusivas en la plataforma continental (Canadá pronto concretará sus reivindicaciones). Sin duda, el reparto de ciertas zonas y, en particular, de la dorsal de Lomonósov será objeto de ásperos debates legales y políticos. Estas reivindicaciones tienen por marco la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que entró en vigor en 1994 y que aún no ha sido ratificada por Estados Unidos. El reconocimiento de nuevos derechos de explotación de los recursos del subsuelo marino y las aguas no tiene, en principio, consecuencias directas sobre la navegación, que permanece libre en alta mar. No obstante, canadienses y rusos se muestran de acuerdo en definir una “línea de base” que incluye los estrechos principales de sus aguas interiores, históricas, con plena soberanía. Estados Unidos, que se presenta como un adalid de la libertad de navegación, cuestiona esa visión y considera esos pasos estrechos internacionales (7) que no pertenecen a nadie. Los canadienses y los rusos también se basan en la “cláusula ártica” de esta Convención, que se refiere a los riesgos de contaminación y la preservación del medio ambiente (8), para negar el paso a los buques que la incumplan. Desde el año pasado, cualquier barco que desee tomar la ruta del Norte debe notificárselo a las autoridades rusas con al menos 45 días de antelación; estas imponen la presencia de un piloto a bordo o incluso de una escolta de rompehielos cuando entienden que la situación así lo requiere.

Movilizaciones militares
En un creciente clima de desconfianza, el Ártico no se libra de las reclamaciones de soberanía. En agosto de 2007, en el Polo Norte, un submarino ruso se sumergió en picado hasta los 4.261 metros de profundidad para plantar una bandera blanca, azul y roja de titanio inoxidable. Los MiG [cazas rusos] sobrevuelan con regularidad el cielo del Polo Norte. La isla Kotelny, abandonada en 1993, acoge una nueva base, mientras que la de Nagurskoye, en la Tierra de Francisco José, ha sido ampliada. En septiembre de 2018, en el Extremo Oriente ruso, las mayores maniobras de la historia postsoviética movilizaron a 300.000 militares, incluidos los de la flota del Norte; China y Mongolia también participaron. Por su parte, en octubre de 2018, Estados Unidos movilizó a 50.000 soldados junto a sus aliados de la Organización del Tratado del Atlántico Norte en el norte de Noruega para organizar la operación “Trident Juncture”. Por último, el pasado 18 de agosto, al proponer la compra de Groenlandia, el presidente Trump reflejaba, con su vulgaridad habitual, un interés creciente y ampliamente compartido por los potenciales recursos minerales de la región.

El peso de Rusia en la flota mundial se explica en primer lugar por la historia, la geología y el clima. Los vientos y las corrientes oceánicas, especialmente las cálidas aguas (...)

Artículo completo: 4 763 palabras.

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Philippe Descamps y Sandrine Baccaro

Periodistas.

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