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Símbolo de la deforestación, una llaga abierta para los indígenas

Viaje a los confines de la Transamazónica

La escena a la que asistimos al llegar a Labrea, en el corazón de la Amazonia brasileña, es en apariencia habitual: con sus teléfonos celulares en mano, unos motociclistas cubiertos por una película de polvo ocre preguntan a los paseantes dónde se encuentra la placa que indica el final de la ruta transamazónica. Todos quieren inmortalizar el término de sus periplos después de haber hecho 4.260 kilómetros de viaje. Pero el cartel nunca existió, porque la ruta transamazónica no tenía que terminar en esa aldea. Hace cincuenta años, los militares en el poder en Brasil (1964-1985) tenían que construir un puente sobre el río Purus, en Labrea, y luego continuar los trabajos hasta la localidad de Benjamin Constant (no el autor francés sino el general que la Constitución de 1891 presenta como el fundador de la República del Brasil) en el estado de Amazonas, 640 kilómetros más adelante. En total, la ruta iba a medir 4.960 kilómetros, pero finalmente se detuvo, después de cuatro años de obras. Y sin que se colocara ninguna placa conmemorativa...

Incluso inacabada, la Transamazónica despertó el orgullo del régimen militar. Mientras que, desde largo tiempo atrás, el exterior codiciaba las inmensas riquezas de la selva (1), los militares formulan la doctrina que los guiará durante veinte años: “Integrar el territorio para no ser desposeídos”. Vincular el Amazonas con el resto de Brasil, particularmente en el nordeste del país, constituyó la primera etapa de ese proyecto orquestado en el seno del Programa de Integración Nacional (PIN), cuyo decreto firmó en 1970 el general Emílio Garrastazu Médici. Se trata, explica en ocasión de un discurso en Manaos el 8 de octubre de 1970, de “explotar las reservas mineras y de fertilizar tierras vírgenes para hacer de ellas verdaderas bazas económicas. De este modo, ocuparemos la Amazonia –un imperativo para el progreso y un compromiso de Brasil con su propia historia–”.

El caucho, el otro oro negro
El Quinto Batallón de ingeniería y construcción del ejército (BEC) construyó el último tramo hasta Labrea. Antonio Moreia de Almeida tenía trece años por entonces. Recuerda a “esos soldados que salían de la selva con máquinas como jamás habíamos visto antes. Teníamos la impresión de que nos abríamos por fin al mundo, con el cual solamente nos conectaba el río. Porque no nos aventurábamos en absoluto del lado de la selva”. El padre de Moreira de Almeida se instaló aquí en 1930 en tiempos del caucho, al que por entonces se llamaba “el oro negro”, e incluso un cierto Henry Ford llegó hasta la región para intentar explotarlo a fines de los años 1920 (2). Cincuenta años más tarde, la producción local padeció la competencia asiática. La mayor parte de los “seringueiros”, los extractores de caucho, abandonaron la selva para probar suerte en pueblos como Labrea.

Con 42.000 habitantes y aproximadamente 320.000 bovinos, Labrea es una sucesión de barrios miserables construidos sobre pilotes al borde del río. Se accede mediante una larga pasarela construida al lado de los detritus que los habitantes queman cada noche. El río, ya marrón en la época de lluvias, recibe las cloacas del pueblo. Sin ningún tratamiento, naturalmente. Aquí el índice de desarrollo (0,531) está dentro de la franja más baja de los municipios brasileños. Hace mucho tiempo que la esperanza de acceder a la modernidad y de “abrirse al mundo” gracias a la ruta quedó en la nada. La Transamazónica jamás cumplió sus promesas.

Porque la ruta quedó solamente en el estado de pista de ripio. Que los seis meses de temporada de lluvias vuelven intransitable. Se forman surcos y se abren pozos, el revestimiento desaparece. En la temporada seca, las reparaciones agravan las cosas: en lugar de rellenar los pozos con nuevo pedregullo, se raspa el centro con la esperanza de aplanar la ruta, que quedó arqueada. Resultado, la ruta se hunde aun más…

Todos tienen su anécdota sobre los accidentes, los puentes rotos, los camiones que vuelcan cargados de mercancías o de ganado. Ocurre que, bajo la lluvia, el lodo transforma a la “ruta” en una pista de patinaje. Hay que circular lentamente, por el centro, para no caer en los laterales. Imposible entonces cruzarse de frente con otro vehículo. “Es generalmente en ese momento cuando se producen los accidentes”, explica Jorge Catusso, dueño de un restaurant al costado de la ruta desde hace más de cuarenta años.

La presencia del ganado
Como la mayoría de las casas construidas a lo largo de la ruta hacia Labrea, el restaurant de Catusso es de madera con amplias aberturas, techos altos y un alero para proteger de la lluvia y el sol. El calor es asfixiante pese a las aspas de los ventiladores. Sus clientes, camioneros, paran para almorzar y tomar una ducha. Duermen en el estacionamiento, a veces durante varios días cuando hay que esperar que la lluvia amaine.

Circular por la ruta da la sensación de ir detrás de una nube de polvo. En general, de un vehículo pesado. Desde el momento en que empieza a llover, el paisaje cambia, incluso si hay veces que se hace imposible de distinguir de tanta agua que chorrea sobre el parabrisas. Pero llueva o haya viento, hay algo que no cambia nunca en este lugar: la presencia del ganado ni bien desaparece la selva. A veces los rebaños toman también la ruta para llegar hasta un pastizal guiados por hombres a caballo. Entonces, son los embotellamientos los que desaparecen. El tráfico se corre al costado, como en cámara lenta, mientras que los animales avanzan ante los gritos de los pastores.

Desde la década de 1970, el proyecto de ruta fue de la mano de otro, igual de ambicioso: desplazar a las poblaciones, los “hombres sin tierra”, en particular los del nordeste, a fin de instalarlos en la tierra considerada “sin hombres” de la Amazonia (3). El régimen militar implementó una inmensa campaña de comunicación –por radio, en los cines, mediante afiches pegados en los autobuses de las grandes ciudades–. “En plena Guerra Fría, se temía que esas tierras algún día fueran ocupadas por un enemigo, ya fuera ‘interno’, es decir, comunista, o ‘externo’, norteamericano particularmente”, relata Erika Carvalho, que escribe una tesis doctoral sobre la ruta transamazónica.

Colonizar el amazonas
“Funcionarios y militares se forjaron una idea totalmente falsa de la selva: la veían como una zona estéril e improductiva. Se convencieron de que gozaba de un suelo fértil. Entonces distribuyeron motosierras entre los colonos asegurándoles que obtendrían muy buenas cosechas”, cuenta Mariana Vieira Galuch, antropóloga en la Universidad Federal del Amazonas.

Estevão Anghinoni escuchó este (...)

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Anne Vigna

Periodista, Río de Janeiro.

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