El más reciente y espectacular accidente que se recuerde en la empresa Metro, ocurrido el pasado 8 de febrero, puso en alerta a los medios de comunicación y a la ciudadanía sobre el rigor en las medidas de seguridad industrial con que dicha empresa cuenta. A la creciente insatisfacción por el paulatino detrimento en la calidad del servicio -tras la puesta en marcha del sistema Transantiago-, se sumó el temor a la pérdida de seguridad en las normas de prevención de riesgo, y con ello de seguridad para lo usuarios.
Lo anterior, en el contexto político de una sociedad que se desafecta cada vez más del actual gobierno de derecha, por lo que toda mala evaluación de la opinión pública de dicha empresa estatal es atribuida e impacta negativamente en el grado de calificación con que se evalúa a la gestión del gobierno del Presidente Piñera. Al respecto, se debe considerar que cada vez más las decisiones de Metro sobre las extensiones y construcción de nuevas líneas no están supeditadas sólo a consideraciones exclusivamente técnicas; las razones políticas son una variable muy presente.
Bajo esta mirada cabe preguntarse si las razones de dicho accidente son atribuibles exclusivamente y de forma lineal a una falla humana, como la actual Administración de la empresa lo ha difundido. O, en su defecto, existen explicaciones de orden más estructural que si bien no son la causa directa del accidente, sí posibilitan la ocurrencia de la llamada falla humana.
Metro como ninguna otra empresa del Estado se ha visto sobre-exigida en su operación desde el año 2006, descansando en su limitada capacidad operativa de transporte la pesada y abultada carga de usuarios que no encuentran eficiencia y cobertura suficiente en el sistema privado de transporte público de superficie. Si previo a la implementación del sistema Transantiago, Metro desplazaba diariamente 1.3 millones de usuarios, en la actualidad se empina por sobre los 2.5 millones de usuarios aproximadamente, pero con una dotación de trabajadores de planta que no crece significativamente, la que no supera los 3.280 trabajadores a la fecha actual, no obstante su crecimiento sostenido en líneas operables, que en el caso de los trabajadores externalizados supera los 7.000. Lo anterior pone de manifiesto el problema de productividad muy exigida en condiciones de trabajo sin modificaciones sustantivas desde la implementación del Transantiago. A su vez, evidencia un aumento en la intensidad del trabajo para la cual el trabajador no siempre cuenta con los recursos personales suficientes, por el incremento en la fatiga laboral.
Pero, también el aumento en los roles y funciones de cada trabajador como el dinamismo en las tareas asignadas que moviliza a éstos a asumir nuevas responsabilidades, supone la aplicación por parte de la Administración de una revisión continua de los procesos y protocolos de seguridad y junto con ello de una política de capacitación institucional que se oriente en sus instrumentos, con alta sensibilidad predictiva, a captar las necesidades más urgentes en materia de formación laboral. En estos dos últimos puntos, el problema sería que Metro junto con no efectuar una revisión estructural de sus procesos desde mucho tiempo atrás, ni actualizar la estructura organizacional en función de las nuevas exigencias en materia de seguridad industrial y prevención de riesgos, tampoco cuenta con una capacitación que si bien es abultada en materia de horas-hombre, no es del todo sensible para las necesidades y demandas coyunturales de los trabajadores.
Así, es necesario preguntarse porqué tras seis años de implementación del sistema integrado de transporte público, recién hoy se visualiza un problema de seguridad en la operación. A modo de reflexión y respuesta, y bajo la perspectiva de este artículo, los problemas de Metro en operaciones en intensidad menor se vienen suscitando con cierta periodicidad, pero siempre a un nivel de control de daño que no genera mayores desajustes ni peligros. No obstante, de no mediar cambios sustantivos pudiesen derivar en una dificultad y riesgo de proporciones mayores, en cuyo caso el accidente del mes de febrero sería una señal de dicha peligrosidad.
Pero, lo que definitivamente agrava las circunstancias e incrementa los riesgos en la operación y funcionamiento de Metro -y que hace la diferencia con la administración de los gobiernos de la Concertación, considerando su política paulatinamente neoliberalizante en materia de desarrollo organizacional y relaciones laborales-, es que la actual Administración aplica un recetario más ofensivo y agresivo, orientado a desafectar a los trabajadores de la empresa de todo protagonismo y significado institucional, relegándolos a un plano de meros “colaboradores”.
Los trabajadores de Metro en toda su historia se han sentido soporte fundamental de una empresa estatal de altos estándares. Empero, hoy son visualizados desde las políticas empresariales como un número y desprovistos de toda legitimidad social. Discurso institucional que los distancia del devenir de la empresa y merma su compromiso laboral, toda vez que en empresas de estas características es posible aceptar condiciones remuneracionales y de compensación percibidas no del todo óptimas y justas sólo en la medida que exista un reconocimiento cultural, desde la jerarquía y al interior de la empresa, del papel y rol fundamental del trabajador para los desplazamientos en la ciudad de Santiago. La actual Administración en su pautas neoliberales olvidó el ethos de empresa estatal, y ha tentado sólo con aumentos remuneracionales que ya no son suficientes, máxime cuando se trabaja en condiciones de inestabilidad del proceso de “Reestructuración” de la planta de trabajadores no justificado y excesivamente prolongado en el tiempo que lesiona y deteriora el clima laboral.
Por ello, es conveniente recordar que Metro y sus trabajadores también son sensibles y permeables a los cambios que experimenta la sociedad chilena. La cohesión social que sustentó a los gobiernos de la Concertación hoy se encuentra interpelada y resquebrajada. La cohesión social de los trabajadores de Metro también presenta grietas y fisuras, que en una empresa con dicha responsabilidad social debe ser abordada.
Finalmente, empresas estatales orientadas a una función tan sensible como es el transporte público, el que por definición supone racionalización de recursos y trabajo en condiciones de alto estrés y exigencia laboral, requieren de sus trabajadores motivación y compromiso, el que se cultiva y desarrolla, siendo por ello necesario abordar en clave de transformación el problema de relaciones laborales tanto en su estilo como contenido. Obviar dicho proceso puede, en el caso de Metro, ya de forma esperada resultar en tragedias por nadie deseadas y que superan en su origen a la falla humana.
Marcos Barraza. Psicólogo
Director del ICAL
13 de marzo de 2012
