En México, un tren llamado “Maya”

Con un promedio de 500 vuelos diarios y la cifra récord de 30 millones de pasajeros en 2022, el aeropuerto de Cancún es el primer destino latinoamericano en cuanto a pasajeros internacionales. Chicago, Madrid, Fráncfort, Bogotá, Toronto, Estambul... los arribos se suceden en las pantallas; acuden turistas de todo el mundo –en primer lugar, de Estados Unidos– para disfrutar de la capital mundial del spring break, de la costa caribeña mexicana y de su Riviera Maya. Pero Cancún también es la puerta de entrada a la Península de Yucatán, una vasta meseta de clima tropical dotada de abundantes riquezas naturales y culturales.

A pocos pasos de aquí se situará la estación Cancún-Aeropuerto, futuro corazón de la red ferroviaria bautizada “Tren Maya”. Impulsado por el presidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO), en el poder desde 2018, este proyecto faraónico evaluado en más de 19.000 millones de euros culminará durante 2024 con la puesta en servicio de una línea de ferrocarril de 1.554 kilómetros, que formará un anillo a través de los tres estados de la península (Campeche, Yucatán y Quintana Roo) y que llegará hasta Chiapas, pasando por Tabasco.

Al unir las principales ciudades de la región, con 42 trenes destinados a transportar hasta 3 millones de pasajeros al año, el Tren Maya pretende redistribuir el flujo de turistas actualmente concentrado en la costa, con el fin de promover el desarrollo de una región históricamente desatendida por el Estado. En resumen, según el Gobierno, el objetivo es “estimular la economía y, en consecuencia, mejorar la calidad de vida de los habitantes” (1). Una supuesta “consecuencia” que no termina de convencer a todos.

Cinturón de miseria

Hace casi 50 años, el poderoso Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR) hizo la misma promesa al crear Cancún, una nueva ciudad balnearia “integralmente planificada”. Antaño una simple isla de pescadores rodeada de selva virgen y playas desiertas, la ciudad capta actualmente varios miles de millones de euros gastados cada año por los turistas. Pero tras la imagen de postal que evoca su lujosa zona hotelera, se esconden los evidentes fracasos del proyecto inicial, sobre todo en materia social.

Lejos de los buffets de los palaces o de los exuberantes transatlánticos que recalan en el puerto, el cinturón de miseria formado por más de 200 barrios informales sigue carcomiendo la selva vecina. Unas 250.000 personas viven allí sin agua corriente ni cloacas, a veces sin electricidad, a menudo en chozas improvisadas. Los hoteles “all inclusive” explotan la mano de obra indígena. Como muestra el documental Mayapolis, de Renaud Lariagon (2023), aquí “la división del trabajo es tanto social como racial” (2). La decisión de AMLO de confiar las riendas del Tren Maya al FONATUR despertó muchos recelos, incluso dentro de su propio bando.

“Más allá del turismo, tomaremos en cuenta las cuestiones sociales y medioambientales”, aseguraba en 2019 Rogelio Jiménez Pons, director del Fondo, citando a Cancún como un ejemplo que ya no se debe seguir (3). Prueba de las buenas intenciones del Gobierno: una estrecha colaboración con diversas instancias de la Organización de las Naciones Unidas, que da fe de un “proyecto integral de ordenamiento territorial, infraestructura, crecimiento económico y turismo sostenible que busca el bienestar social de los habitantes” (4). Y a quienes se preocupan por las consecuencias ecológicas del proyecto en una región cubierta en un 80% de vegetación, Jiménez Pons responde: “Primero va la gente. No ganamos nada como país con tener jaguares gordos y niños famélicos; tiene que haber un equilibrio” (5).

Carretera Federal 307, dirección sur. La Riviera Maya nos recibe con enormes carteles publicitarios promocionando las virtudes de las gated communities –cotos residenciales cerrados con ingresos que rivalizan en majestuosidad– y de los resorts 5 estrellas. Entre ellos, el Royalton Splash Riviera, inaugurado en diciembre de 2022: mil habitaciones, doce restaurantes y un parque acuático reservado a sus vacacionistas.

Más hacia el interior, paralelo al eje de la carretera, el segmento número 5 de la red del Tren Maya se extiende a lo largo de 110 kilómetros. Constituye, sin duda, una de las líneas que más críticas ha suscitado por parte de las organizaciones ecologistas. Su realización implicó la deforestación de una franja continua de 60 metros de ancho –es decir, 2,2 millones de árboles “talados o removidos”, según FONATUR (6)–. “Violando diversas leyes ambientales mexicanas y tratados internacionales”, señala Greenpeace (7).

El ejército trabaja

Por el momento, el lugar que dentro de unos meses albergará la primera estación de este tramo sigue siendo una imponente obra polvorienta. Es fácil adivinar el implacable trabajo realizado por las máquinas forestales para despejar la zona de toda vegetación, por lo demás densa, sobre varias hectáreas. Al pie de las grúas alineadas a lo largo del eje de la futura línea ferroviaria, decenas de camiones volquete cruzan el camino de camionetas cargadas de trabajadores a merced de un sol implacable. Estamos en el “tramo 5 Norte”, como lo indica una pancarta estampada con los colores de un destacamento de ingenieros militares. Como ya lo había hecho con otros megaproyectos, el Presidente delegó la responsabilidad de las operaciones de construcción a la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA). El ejército gestiona la construcción de un tercio del proyecto (o sea 550 kilómetros), así como de seis grandes hoteles. La obra emplea casi 30.000 personas y utiliza más de 2.000 excavadoras y bulldozers...

Apenas el tiempo de tomar unas cuantas fotos del avance del viaducto que sostendrá aquí la línea aérea del ferrocarril antes de que aparezca un soldado y nos ordene marcharnos. La construcción del Tren Maya integra la lista de “proyectos de seguridad nacional”, particularmente debido a las sospechas de injerencia del gobierno de Estados Unidos, acusado de haber “financiado grupos de ‘seudo-ecologistas’” (8). En este sentido, la construcción del Tren Maya está exenta de trámites burocráticos y liberada de los procedimientos judiciales entablados por algunos activistas para frenar su avance. A través de una empresa paraestatal, el ejército también se encargará de la gestión operativa de toda la red una vez que esté en marcha. “Con la SEDENA tendremos la garantía de una buena administración y de que no se privaticen estas obras”, justificaba AMLO a finales de 2021, en un país conocido por su corrupción (9).

A unos pocos kilómetros, un grupo de trabajadores bebe a grandes tragos jugos de tamarindo o bebidas de horchata, repletas de hielo picado. Para la arquitecta Gabriela Reyes, empleada de una empresa contratista de la SEDENA, no cabe duda de que se ha hecho todo lo posible para limitar el impacto medioambiental del tren. “Antes de empezar las obras, hicimos un censo de fauna y flora con gente de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. Había cocodrilos, tortugas, serpientes, ranas... Un equipo de veterinarios se encargó de trasladar los animales a zonas protegidas”. Uno de sus colegas subraya que el trazado de la vía se modificó varias veces para tener en cuenta las demandas de los ecologistas. “De hecho, aquí el tramo será aéreo así que la vegetación podrá volver. Y en gran parte de la red el tren utilizará vías antiguas ya existentes, entonces ni es necesario deforestar”.

Denuncian ecocidio

No obstante, el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA) condena un proyecto, que, en su totalidad, deforestó “2.500 hectáreas de selvas tropicales húmedas y tropófilas”, y afectó (...)