Aviación civil, la tormenta del siglo

El transporte aéreo representa a la vez el principal vector de la difusión mundial de la Covid-19 y la actividad económica más afectada por la pandemia. El sector aeronáutico, hasta hace poco impulsado por el crecimiento desenfrenado del turismo, se encuentra en la confluencia de las crisis sanitaria, económica, social y medioambiental.

Seguir las marcas del suelo, lavarse con regularidad las manos, respetar las distancias, llevar mascarilla… A principios de junio, los nuevos rituales del trabajo eran ya casi una costumbre en la fábrica de Safran Electrical & Power de Villemur-sur-Tarn. En esta factoría, situada una treintena de kilómetros al norte de Toulouse, los asalariados del grupo confeccionan la médula espinal de los aviones: sus redes de cableado. Decenas de miles de hilos metálicos y conectores son ensamblados, unidos, ajustados en función de las necesidades de cada aerolínea. Estas minuciosas operaciones requieren la intervención de una mano de obra experta, que ni el teletrabajo ni las máquinas pueden remplazar.

Tras tres días de pausa para adoptar las nuevas medidas sanitarias, la fábrica funciona en modo “coronavirus” desde el 20 de marzo. “La actividad ha descendido de golpe un 50% a nivel mundial. He conocido el 11 de Septiembre, la guerra del Golfo, pero nunca una bajada tan fuerte y rápida –explica Alain Sauret, presidente de Safran Electrical & Power–. Es complicado, dado que se trata de una cadena productiva totalmente imbricada. Cuando las aerolíneas posponen la entrega de los aviones que han encargado, Airbus baja el ritmo. Nosotros lo bajamos también para entregar de manera sincronizada las líneas de ensamblaje. En lo alto de la cadena productiva, los fabricantes de equipos y los subcontratistas sufren todo ello con efectos amplificados”.

El conjunto del grupo Safran generó 24.000 millones de volumen de negocios en 2019, pero su director general Philippe Petitcolin imagina con pena el de 2020: “Nunca había visto nada tan repentino, tan intenso. Lo que más me molesta ahora es la incertidumbre respecto al futuro. Soy incapaz de decirle cuál será mi volumen de negocios en julio”.

Esta joya estratégica nacional, primer sector de exportación con más de 300.000 empleos directos, tiembla sobre sus cimientos. En la región francesa de Occitania, que concentra cerca de la mitad de la producción francesa, el terremoto repercute todavía con más fuerza. Aunque, en volumen de empleos, el sector aeronáutico se sitúa por detrás de la industria agroalimentaria y el turismo, en volumen de negocios, comercio exterior o investigación ocupa, con diferencia, los primeros puestos. En las dos últimas décadas, ha conseguido que la región sea la única de Francia en conservar un saldo de empleo industrial positivo. “La situación actual es aun más crítica debido a que muchas empresas de la cadena logística de Airbus se han endeudado para seguir el creciente ritmo de los últimos años -precisa André Benhamou, ex director general de Liebherr Aeronáutica y Transporte, gran conocedor del ecosistema económico regional-. Se van a encontrar con las máquinas a punto y nada para ponerlas en marcha”.

Esta tormenta estalla en un cielo que muchos creían libre de nubarrones. Estacionada en tierra, la aviación experimenta la mayor contracción de su historia. En abril, los ingresos mundiales de las compañías aéreas descendieron un 94% (1). El tráfico aéreo, apenas afectado por las precedentes crisis internacionales, experimentaba hasta ahora un crecimiento sostenido, duplicado cada catorce años hasta alcanzar los 4.300 millones de pasajeros en 2018 (2). La flota mundial, en consonancia con esa tendencia, pasó de 9.700 aparatos en 1986 a 30.300 en 2018.

Este auge iba de la mano del turismo, en particular el de destinos lejanos. Por ejemplo, en Francia, actualmente solo el 28% de los viajes en avión son por motivos profesionales o educativos, frente al 62% de 1974 (3). Desconocidas hace dos décadas, las compañías de bajo coste atrajeron a 1.300 millones de pasajeros en 2018. Michael O’Leary, el dueño de Ryanair, resume esta huida hacia delante con su cinismo habitual: “Mi negocio consiste en crear un mercado para enviar a la gente a destinos de los que nunca ha oído hablar” (4).

Desaparecen compañías
Hoteles desocupados cuando no cerrados, puntos de embarque vacíos y aparcamientos desiertos… La zona aeroportuaria de Toulouse-Blagnac seguía casi sin actividad un mes después del “desconfinamiento”. Los servicios de mantenimiento de carreteras aprovechaban para rehacer en pleno día el asfalto de la vía de acceso a la red de autopistas… Junto al gigante mundial Airbus, numerosos fabricantes de equipo están instalados alrededor de las pistas de prueba en las que se lanzaron por primera vez la Caravelle, el Concorde o el A380. Este último, el mayor avión comercial del mundo, estrenado en abril de 2005, ha supuesto un fracaso paradigmático de un cambio de tendencia: Air France acaba de anunciar que interrumpe definitivamente su explotación en sus líneas y a partir del año que viene ya no se fabricará.

Una maqueta del A380 figura todavía en un lugar destacado del despacho del presidente-director general de Sogeclair, una empresa de soluciones tecnológicas para el sector aeroespacial. También presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Toulouse Haute-Garonne, Philippe Robardey da fe de la inquietud que reconcome a toda la profesión: “El verdadero puntal del sector es el pasajero. Hay que encontrar maneras de proporcionarle más seguridad para que se convenza de que las condiciones sanitarias son buenas. En este momento, quienes quieren viajar no encuentran ofertas y muchos tienen miedo”.

Airbus, que ha reducido su ritmo de producción en una tercera parte, desecha otras vías de comunicación y solo responde por correo electrónico: “Basándonos en los cálculos actuales y suponiendo que no haya una segunda ola, no prevemos que el tráfico aéreo recupere su nivel anterior a la crisis antes de pasados, como mucho, tres años, cinco en el peor de los casos. El crecimiento será muy limitado y se necesitarán menos aviones nuevos para cubrirlo”. La esperable hecatombe ya atrae a los predadores: “Desde hace un mes y medio, recibo llamadas de chinos, turcos y estadounidenses –cuenta Philippe Robardey–. Están dispuestos a poner dinero para hacerse con el control. Si tienen medios para financiar esta travesía del desierto, consiguen por precios irrisorios la tecnología que acelerará sus capacidades industriales”.

Un estudio del think tank New Economics Foundation encargado por un sindicato británico prevé que, sin ayudas adicionales del Gobierno, 124.000 empleos podrían desaparecer a corto plazo en el sector aeronáutico del país, lo que supondría pérdidas “más importantes que las observadas en el peor momento del declive de la industria del carbón (1980-1981)” (5). En Francia, el ministro de Economía Bruno Le Maire habla de 100.000 empleos en peligro durante los próximos seis meses. Varias compañías aéreas podrían desaparecer. A pesar de la ayuda de hasta 7.000 millones de euros del Estado, Air France debería anunciar la supresión de entre 8.000 y 10.000 puestos de trabajo. El presidente de Airbus, Guillaume Faury, escribió el 19 junio a sus empleados para anunciarles que tendrían que adoptar decisiones “dolorosas” para “proteger el futuro de la empresa”.

La seguridad es clave
Mecánico en el centro industrial de mantenimiento de Air France en Toulouse-Blagnac, y cosecretario general de la Confederación General del Trabajo (CGT) en la compañía nacional, Vincent Salles habla de la angustia que experimentaron sus compañeros tripulantes durante la repatriación de los turistas: “Los aviones iban hasta arriba, no había mascarillas para los pasajeros y pocas para el personal, ninguna clase de control en las salidas ni en las llegadas, donde simplemente se entregaba un ficha informativa”. Ahora, le preocupa la presión de las aerolíneas para que no haya distancia física en los aparatos: “Las ayudas públicas habrían podido encaminarse a tranquilizar a los pasajeros imponiendo un máximo de precaución; el Estado habría podido asumir la diferencia hasta llegar al umbral de rentabilidad de los vuelos, que se sitúa en torno al 75% de ocupación”. La cuestión de la seguridad sigue siendo clave en todo lo concerniente a la aviación: Boeing sigue pagando sus errores en ese terreno tras los dos accidentes sufridos y la suspensión de la producción del 737 Max.

El avión parece desempeñar un papel central en la difusión de las epidemias. En su última conferencia en el Colegio de Francia, el profesor de Microbiología y Enfermedades Infecciosas Philippe Sansonetti comparaba de manera demostrativa el mapa del tráfico y el de la difusión del virus (6). Estudiando la difusión del síndrome respiratorio agudo grave (SARS, por sus siglas en inglés) de 2003, un equipo franco-estadounidense también demostró que la “movilidad de las personas y los desplazamientos por enlaces aéreos comerciales son el principal canal de propagación de las enfermedades en ascenso a nivel mundial” (7). Estos investigadores concluyen que los modelos de seguimiento y gestión sanitaria deberían tener plenamente en cuenta esa “matriz de los transportes”. Al no haber implantado durante las primeras semanas de 2020 controles sanitarios serios en los aeropuertos, muchos Estados tuvieron que decantarse por inmovilizar sus flotas.

Una vez superada la crisis sanitaria, la recuperación del sector tropezará con la cuestión del clima. “Un avión sólo consume actualmente 3 litros cada 100 kilómetros por persona transportada”, intenta tranquilizar Robardey. ¡Todo depende de la manera de contar! En el caso de un pasajero de clase business, son unos 100 litros por hora y emisiones de dióxido de carbono sin punto de comparación con las del tren. Nacida en Suecia en 2018, la flygskam (vergüenza de tomar el avión) ha puesto de relieve el impacto climático del transporte aéreo, utilizado por una minoría de terrícolas. Solo en Francia, las emisiones de gases de efecto invernadero achacables al avión representan actualmente el 5% del total –y no el (...)