El urbanismo de la desigualdad

Fue un súbito aumento del boleto lo que en 2019 provocó en la capital chilena una inmensa oleada de protestas. “El metro es un símbolo de la injusticia del supuesto milagro chileno, por eso le prendieron fuego”, acusan hoy los pasajeros de la red que sin embargo figura entre las más importantes de América Latina.

Las entrañas de Santiago de Chile retumban con un gemido salvaje. Es el metro. A treinta y dos metros de profundidad, bajo una luz blanca y en medio del olor a caucho quemado, los zapatos lustrados, las zapatillas de marca y las sandalias coloridas se pisan los talones sobre el embaldosado gris de la estación Baquedano, haciendo equilibrio entre las columnas de hormigón bruto. Es la hora pico. Todo el mundo va en dirección de la zona de actividad del noreste del Gran Santiago (GS). En la superficie, en el ronquido de los motores, algunos ciclistas y peatones pasan indiferentes frente a la salida principal del metro “maldito” después del levantamiento de octubre de 2019 (1).

6:45 am. Comuna de Cerro Navia, en el oeste de la metrópolis del GS. Erika Molina, de 54 años, está en la parada de un hipotético micro. No se va a tomar el metro. “Voy demasiado lejos. Y además, ni siquiera estaría segura de poder sentarme”, explica. Como todas las mañanas, su despertador sonó a las 6. Su trabajo es ocuparse de los hijos de sus patrones, preparar el almuerzo, planchar y hacer las tareas domésticas. Todo eso antes de poder volver a su casa rehaciendo el trayecto en sentido inverso, siempre en micro, y atravesando siete de las treinta y cinco comunas con que cuenta la aglomeración urbana. Sus empleadores viven a unos buenos treinta kilómetros de Cerro Navia, en la comuna de Las Condes, un barrio del noreste acomodado. En 2010, la señora Molina quiso encontrar trabajo en el GS. Llegaba en bus desde Traiguén, una ciudad del sur del país cuya estación ferroviaria amenaza con quedar en ruinas desde el cierre de la línea en la década de 1990, esperaba aprovechar también los numerosos comercios y servicios del centro de la ciudad. “No tenía ni idea de que viviría tan lejos del centro”, recuerda con los ojos siempre fijos en la calle burdamente asfaltada de estos confines de la metrópolis.

Entre 1900 y 1960, el éxodo rural hizo que la capital pasara de alrededor de 300.000 personas a dos millones (más de 7,1 millones de personas viven hoy en el GS, según el último censo de 2017, es decir, más de un tercio de la población del país). Como los problemas de congestión vehicular se agravaban con el paso del tiempo, Santiago se interesó por distintas opciones que habían sido elegidas en otras grandes ciudades como París, Londres y Nueva York. Poco a poco se fue imponiendo la idea de un metro subterráneo, con la óptica de complementar el servicio de micros que se había vuelto insuficiente.

El decreto de construcción fue firmado el 24 de octubre de 1968, bajo la presidencia de Eduardo Frei Montalva (1964-1970). Y el proyecto que llevó adelante un consorcio franco chileno desembocó en resultados concretos siete años más tarde. “Éxito indiscutible para la tecnología francesa, ¿podrá este metro responder a las necesidades reales de la población?” (2), se preguntaba, sin embargo, el geógrafo Jacques Santiago a partir de 1978. Si los planes iniciales preveían extender la red a los barrios populares de la periferia, la dictadura de Augusto Pinochet (1973-1990) reservó el acceso a la Línea 1, inaugurada en 1975, a los bolsillos mejor provistos de la capital: el precio del boleto era tres veces superior al de un boleto de micro.

“Sanhattan”

Las nuevas estaciones se extienden a lo largo de la Alameda, la avenida principal de Santiago. Esta traza del metro hacia el noreste corresponde a la dinámica que se observaba por entonces en las mutaciones del espacio urbano. “En el transcurso de los años 1960 —explica Genaro Cuadros, arquitecto y urbanista— la ruta panamericana que atraviesa todo el continente perfora el corazón de la capital de norte a sur. Toda la élite económica y política, que residía hasta entonces en el centro de la ciudad, se desplaza hacia esa zona noreste”. La capital se imagina entonces como el punto de acople del país al proceso de globalización. Al igual que el metro, los proyectos de arterias o de líneas de microbús toman entonces la dirección de la zona que recibió como sobrenombre “Sanhattan” (contracción de Santiago y de Manhattan), bautizada así por los chilenos por su centro de negocios, sus rascacielos y sus oficinas.

Un decreto de 1975 provocó en paralelo oleadas de expulsiones de los más pobres desde las zonas urbanas estratégicas hacia las periferias sur y oeste. ¿El objetivo? “Hacer lugar en el centro de la ciudad al capital inmobiliario para la edificación de un espacio que tenía que servir de vitrina a una metrópolis digna de los países desarrollados”, zanja el asunto Cuadros. “La extensión del área metropolitana, la construcción de viviendas sociales en la periferia durante la era post-dictatorial y la concentración de los sectores dinámicos en el noreste explican en gran parte las dificultades que tiene el 80% de la población para desplazarse de un lugar a otro”.

7:05 am. Con el estómago vacío, la señora Molina no ve que llegue ninguna micro. Se impacienta. Tiene que estar lista para empezar a trabajar a las 9. De esa zona ubicada en el extremo oeste del área metropolitana no sale sino para ir a trabajar. Unas diez personas esperan cerca de la parada de la micro. “¿Desde hace cuánto tiempo está usted aquí?”, pregunta un sexagenario a una de sus vecinas sentadas en el borde de la vereda. A falta de horarios precisos, el tiempo de espera sigue siendo la unidad de medida principal. De repente se escucha un crujido metálico. Perforando la espesa niebla matinal, aparece una carrocería verde carcomida por el óxido: la micro de la señora Molina. Un suspiro de alivio recorre la fila que se forma dentro de una nube de gasoil.

“Una línea pensada para las personas (...) con carros de última generación, cómodos, modernos, seguros y silenciosos”, pregonaba el expresidente Sebastián Piñera (2018-2022) cuando se inauguró, en enero de 2019, la Línea 3, la segunda vía automática de la metrópolis. Durante la dictadura el metro no se beneficiaba de ningún financiamiento particular y en 1990 solo contaba con dos líneas, a imagen y semejanza del antiguo ferrocarril chileno. Con la competencia de un transporte rutero y aéreo en pleno auge, y sobre el cual se concentraba lo esencial de las inversiones, las líneas ferroviarias que en 1910 cubrían 8883 kilómetros y vinculaban las zonas desérticas del norte con Puerto Montt en el extremo sur fueron abandonadas progresivamente, o incluso desmanteladas. En 1978, Pinochet decidió cortar todos los fondos a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) y hacia 2019 la red no se extiende sino sobre 839 kilómetros según las cifras del Ministerio de Transporte (MTT). Pero las vías no fueron nunca objeto de nuevas inversiones desde la dictadura, contrariamente al metro.

¿Lujo?

Totalmente administrado hasta entonces por el Ministerio de Obras Públicas, el metro quedó en 1990 bajo la dirección de una sociedad anónima de capitales públicos. De ahí en más el Estado accionista concentra lo esencial de su política de transporte sobre el desarrollo y la construcción de líneas. La red representa hoy, después de la de México (225 kilómetros de líneas), la más importante de América Latina, con seis líneas desplegadas que sobre 140 kilómetros transportan 2,4 millones de pasajeros por día. “¡El metro que tenemos en Chile es un lujo (...) ¡Figura entre las veinte redes más importantes a nivel mundial!”, proseguía Piñera en enero de 2019. Pero un “lujo” todavía inaccesible para muchos. Solo 23 de las 34 comunas con las que cuenta el GS están comunicadas por el metro. Un “lujo” que además destaca en medio del deterioro de numerosas comunas.

Nos deslizamos por la mañana en el metro que parte rumbo a las zonas suburbanas del sur, que en ese sentido va casi vacío. Del lado izquierdo: detrás de algunos inmuebles residenciales de una veintena de pisos, se recortan en el cielo azulado las aristas de la Cordillera de los Andes. Del lado derecho está la comuna popular de La Granja, atravesada por la autopista periférica Vespucio Sur. La rama de esta línea aérea se detiene y bajamos por una larga escalera para alcanzar tierra firme. A unos 200 metros de ahí, adosado a una pared agrietada, en una placita sin bancos ni árboles y con el rostro surcado de arrugas, está Gerardo Bravo, quien pasó toda su vida en ese barrio. “Acá hay algunos negocios, pero en lo que tiene que ver con farmacias, (...)