Trabajadores de plataformas, ¿la Ley Uber en Europa?

Durante la mañana del 22 de diciembre pasado, en Bruselas, una bomba sacude la reunión normalmente tranquila de los 27 embajadores. Tienen que ratificar el texto de la ley europea sobre los 26 millones de trabajadores de plataformas. Es una mera formalidad, ya que la futura directiva ha sido objeto de un acuerdo político, nueve días antes, entre el Parlamento, la Comisión y los Estados miembros. Una vez adoptada, a fines de enero de 2024, según el calendario previsto, habría abierto la posibilidad de otorgar a 5,5 millones de choferes de Uber o repartidores de Deliveroo en Europa un estatuto y derechos (entre ellos, seguros por enfermedad y por desempleo) bajo ciertas condiciones de remuneración, subordinación, etc. Pero, cosa excepcional, Francia –respaldada por una docena de países– torpedea este texto, que considera demasiado alejado, a su gusto, de las exigencias de las plataformas digitales. Sabiendo que un chofer de Uber autogestionado sólo alcanza el salario mínimo después de trabajar catorce horas al día en Francia, o que los seguros privados de Uber Eats y otros se las arreglan para no pagar indemnizaciones por invalidez o incluso por fallecimiento, es fácil comprender el nerviosismo del entonces ministro de Trabajo, Olivier Dussopt, ante la perspectiva de “recualificaciones masivas” (1) de los trabajadores de plataformas, que pasarían del estatuto de falsos trabajadores independientes al de asalariados.

Empleado asalariado

Fruto de un compromiso de mínima –la activación del procedimiento de recualificación no se planteaba como automático, sino que sería responsabilidad de cada trabajador, de modo individual–, el texto no anunciaba, sin embargo, más que una débil regulación para un sector que hasta entonces se regía por el laisser-faire. Este paso en falso ofrece una buena instantánea del desequilibrio entre las dos fuerzas que se enfrentan desde hace una década: por un lado, los trabajadores atomizados y discriminados que, ante los obstáculos que se ponen a la acción colectiva, recurren a los tribunales con relativo éxito; por el otro, las plataformas y su lobby, impacientes por institucionalizar un modelo económico basado en eludir el trabajo asalariado.

En efecto, todo el desafío consiste en definir la naturaleza de la relación entre las plataformas y las personas que transportan clientes y comidas. En el caso de los trabajadores asalariados, la legislación laboral garantiza un importante número de derechos (salario mínimo, horario máximo, régimen general de seguridad social, vacaciones pagas, derecho de huelga, negociación colectiva). En el caso de los prestadores independientes, las plataformas basan su actividad normal en la disponibilidad de un gran número de choferes o repartidores que se resignan a no ser remunerados entre tareas y a no beneficiarse de las conquistas salariales. Esta última fórmula fue validada en California gracias a Uber para hacer fracasar una ley votada en 2019 y que introducía, por primera vez, una presunción de salario reconocido: un trabajador cuyo empleo estuviera controlado por una plataforma podía asumirse como empleado asalariado. La condición de asalariados de los choferes, una pesadilla para Uber, parecía hacerse realidad, máxime cuando la Corte Suprema del estado ya se había pronunciado en este sentido en 2018. Para contrarrestar esta dinámica, las plataformas sometieron a un referéndum la “Proposición 22”: la creación de un estatuto de trabajador autónomo “mejorado” específico para los choferes “uberizados”. Gracias a una campaña de lobby de 200 millones de dólares, una suma diez veces superior a los recursos de que disponían los sindicatos de transporte, la propuesta de Uber convenció al 58% de los votantes californianos el 3 de noviembre de 2020, día de las elecciones estadounidenses. En cuanto a las “mejoras” del estatuto del trabajador autónomo, nunca vieron la luz. “En el futuro, nos verán abogar con más fuerza en favor de nuevas leyes como la Proposición 22, que creemos logra el equilibrio entre preservar la flexibilidad que los choferes tanto aprecian, al tiempo que agrega las protecciones que merecen todos los trabajadores de plataformas –explicó luego el dueño de Uber, Dara Khosrowshahi–. Para nosotros es prioritario trabajar con los gobiernos de Estados Unidos y de todo el mundo para que esto se convierta en realidad” (2).

Qué significa exactamente “trabajar con los gobiernos” fue revelado en julio de 2022 por más de 124.000 documentos internos, fechados entre 2013 y 2017, enviados al diario británico The Guardian (3) por Mark MacGann, un ex ejecutivo de Uber, empresa de la que fue uno de los principales lobistas: contratación de ex funcionarios de la Comisión o de parlamentarios europeos como (...)